深茂高铁(深茂高铁时速多少公里)

南深高铁西起南宁东站，东至深圳北站，全长645.7公里，其中新建南宁东站至江门站段正线长度507.8公里，利用深圳至茂名铁路江门站至深圳北站段137.9公里，设计时速350公里，总投资639.83亿元。

南宁至玉林线路：自南宁枢纽南宁东站引出，经邕宁站向东,进入横县境内，于六景工业园区设站，继续东行，在横县县城东北侧设站，出横县站进入贵港境内，后经木格进入玉林境内，在兴业县城南侧设站，而后线路取直走行至玉林市高新区北侧设玉林北站，长约193公里。

玉林至岑溪（桂粤省界）线路：自玉林北站引出，沿洛湛铁路向东至容县，跨洛湛铁路、国道G324后设容县南站，再跨国道G241，沿洛湛铁路南侧过岑溪，设岑溪东站后至省界，长约111公里。

珠三角枢纽机场至省界段线路：东端起于拟建珠三角枢纽机场站，经肇庆市高要区、佛山市高明区、云浮市云城区、云安区、郁南县和罗定市，西端止于两广交界处。[17]

江门至珠三角枢纽机场段：自深茂铁路区间引出，经江门鹤山、佛山高明，终至珠三角机场站（与广湛铁路合设），长98.6公里。

珠三角枢纽机场至省界段：长度142.093公里建设年限2023年—2027年总投资289亿元，其中2023年投资计划10亿元主要建设内容包括路基、桥梁、隧道。

批复内容如下：

广东省铁路建设投资集团有限公司：

　　《省铁投集团关于报送新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段初步设计的请示》(粤铁投集〔2023〕878号)及初步设计文件等收悉。根据《广东省发展改革委关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目可行性研究报告的批复》(粤发改投审〔2023〕51号),结合技术咨询和概算审查意见，经研究，现就新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计批复如下：

　　一、建设规模与技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段自新建珠三角机场站引出，经佛山高明区、肇庆高要区、云浮云城区、罗定市，与新建广西玉林至岑溪（桂粤省界）段贯通。线路正线全长142.322公里，设特大桥25座/42168.79米，大桥56座/14344.25米，中桥19座/1437.04米，隧道51座/72153.32米，车站3座。

　　（二）主要技术标准

　　1.铁路等级：高速铁路。

　　2.设计速度：350公里/小时。

　　3.正线数目：双线。

　　4.正线线间距：5.0米。

　　5.最小平面曲线半径：一般7000米，困难5500米（引入珠三角枢纽机场采用5200米半径）。

　　6.最大坡度：20‰。

　　7.到发线有效长度：650米。

　　8.列车运行控制方式：自动控制。

　　9.调度指挥方式：调度集中。

　　10.最小行车间隔：3分钟。

　　二、运输组织

　　（一）运输组织模式

　　本线仅运行动车组列车，采用本线列车和跨线列车共线运营的运输组织模式。列车运行方向按岑溪东至珠三角枢纽机场方向为下行方向设计。

　　（二）车站分布

　　本工程设珠三角机场（不含）、云浮、罗定北等3座车站。珠三角机场站为广湛高铁在建车站，云浮站、罗定北站为本线新建车站。

　　（三）闭塞分区划分及电分相设计

　　1.按照满足CTCS-3级和CTCS-2级列控控车制动距离及运营安全等要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

　　2.正线原则上车站一离去、三接近区段不设电分相；电分相不应设置于大于15‰的坡道上，原则上按照满足列控目视行车模式、部分监控模式等过分相要求设计。

　　（四）运营管理模式及调度区划分

　　1.原则同意按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）、罗定北站（不含）至省界分别由中国铁路广州局集团有限公司、南宁局集团有限公司（以下分别简称广州局、南宁局）运营管理开展下阶段设计。

　　2.不新设列车调度台，按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）纳入广州局调度所广湛高铁拟设的列车调度台管辖，罗定北站（不含）至省界纳入南宁局调度所南玉铁路拟设的列车调度台管辖。

　　三、线路与轨道

　　（一）线路

　　1.省界至罗定北段。原则同意自省界处以隧道形式穿越云开大山，沿深岑高速公路至罗定市西北侧设罗定北站方案。

　　2．罗定北至云浮段。原则同意线路出罗定北站后折向东北，穿大金山至云浮市云石大道南侧初城村设云浮站方案。DK355+020、DK355+360两处与500千伏高压线交叉地段，采用棚洞通过高压塔线的方案；DK368+600至DK383+405段，采用长14.8公里云城隧道的方案。

　　3．云浮至珠三角枢纽机场段。原则同意出云浮站后，上跨广昆高速公路、新兴江、佛肇云高速公路，采用半径为5200米平面曲线引入珠三角机场站的方案。

　　4.下阶段结合沿线地形地貌和补充地质资料情况，以及立交、工点工程设计、安全防护等要求，完善局部地段线路平纵断面，改善深挖路基、浅埋隧道及桥梁工程设置条件。

　　（二）轨道

　　正线采用重型轨道标准，一次铺设跨区间无缝线路，采用CRTS型双块式无砟轨道。轨道部件应满足国铁集团《轨道部件使用规定》（铁工电〔2021〕38号）有关规定。

　　（三）立交及改移道路

　　1.本线采用全立交设计，公（道）路、水渠、管线等与铁路交叉原则上采用下穿立交，并应充分考虑安全防护措施。立交及道路改移的规模、标准、投资等按《铁路安全管理条例》（国务院第639号令）办理。

　　2.按相关规定合理确定本线与既有铁路、公（道）路及重大油气管线、高压电力线交叉（并行）段的间距，结合相关主管部门审核意见采取合理可行的工程措施及安全施工方案。

　　3.结合沿线地形、地方规划及大临工程，进一步优化道路改移及立交设计方案。

　　四、地质

　　（一）线路方案调整地段、站后工程以及受征地拆迁等因素影响尚未实施的勘探工作，下阶段应及时补勘并完善地勘成果资料。

　　（二）全线可溶岩分布长度约16.3公里，岩溶发育程度为中等～强烈发育，岩溶地区桥梁剩余较多勘探工作，应进一步加强岩溶地区各类工程的勘探与评价，施工阶段加强路基基底、桥梁基础和隧道周边岩溶探测。

　　（三）全线危岩落石分布范围较广，且多处危岩落石风险较高。下阶段按铁路危岩落石防治有关要求，进一步核实全线危岩落石分布范围、位置、规模，细化危害程度影响评价，危岩落石影响较大地段宜优先接长隧道洞口，地形条件限制无法接长隧道洞口时应加强防护和治理。进一步加强DK332+330～DK332+406段人工弃土的稳定性评价。

　　（四）应结合地质调查、钻探和物探资料进一步细化全线围岩级别划分，从严划分构造带、物探异常段、隧道浅埋段的围岩级别，对已验证的物探异常段围岩级别划分依据钻探资料进行调整。

　　（五）跨广昆高速特大桥（DK410+340~DK410+410）跨越区域性大断裂，工程地质条件复杂，持力层起伏大，应加强全桥钻探及物探，主跨尽量避开断层破碎带。

　　（六）加强隧道弃渣填料试验并深化弃渣利用研究。

　　（七）施工阶段应加强地表水、地下水侵蚀性复查。

　　五、路基

　　（一）主要设计原则

　　1.路基基床结构及断面形式。原则同意正线路堑地段采取小“路堤式”路堑型式；硬质岩弱风化基床表层采用混凝土嵌补，强风化一般换填基床表层；承载力满足要求地段土质及全风化层基床底层换填厚度一般1.5米，花岗岩残积层、膨胀土基床底层全部换填，底部复合土工膜封闭；地下水发育地段设置盲沟或采用大“路堤式”路堑型式。

　　2.路基支挡及边坡防护。原则同意路堤和土质路堑坡面防护边坡高度<3米时采用灌草防护或空心砖内灌草防护；路基边坡高度≥3米时采用混凝土截水骨架内灌草防护。路堑具备放坡条件时以稳定坡率放坡、坡面骨架防护为主，深路堑应根据经济技术比选设置框架锚杆、挡墙或锚固桩。

　　3.路基地基处理。原则同意正线路堤松软土地基处理采用CFG桩为主的设计原则，应根据详细地质勘察资料，进一步优化桩长、桩径、桩间距等设计参数。岩溶路基一般采用注浆方式进行岩溶治理,根据岩溶发育情况进行注浆、填充或跨越。注浆治理中要贯彻边探边灌、探灌结合的原则，根据现场实际及时调整设计参数，必要时采取跨越等措施处理，施工阶段应加强全程监督并详细核实工程量。

　　4.路基填料设计。原则同意正线路基基床底层采用A、B组填料填筑，正线本体部分采用C2组及以上填料；站线路基本体、站台采用C组填料填筑。

　　（二）重大特殊路基工点

　　1.原则同意罗定北站DK333+125～DK333+900范围内高填方地段利用挖方非膨胀岩土弃渣填筑至基床底面，满足静置期要求后采用螺杆桩复合地基加固。

　　2.原则同意DK311+990～DK312+123深路堑左侧设置桩板墙支护；DK441+226～DK441+329段右侧路堑边坡采用桩板墙结合锚杆框架梁、骨架支护。

　　3.原则同意DK364+128～DK364+356段岩溶路基段采用岩溶注浆进行岩溶处理。隧道进口路基压占沟谷，应加强汇水流量计算和排水设计，确保工程安全。

　　4.原则同意云浮站道岔区路基采用高桩板结构加固。

　　六、桥涵

　　（一）主要设计原则

　　1.原则同意桥涵设计活载采用“ZK活载”、一般地段常用跨度梁采用简支箱梁、桥墩形式等设计原则与本线前后段落一致，梁图采用通桥〔2023〕2322A-I、II。

　　2.原则同意桥涵孔跨式样、墩台、基础类型等设计方案。桥涵基础主要采用桩基础，应适当增加明挖、挖井基础的数量，层数较少的明挖基础可采用明挖满灌。按充分利用单桩承载力原则适当优化高墩的基础设计。

　　3.覆盖层较厚的柱桩配筋应根据受力分段配置，适当减小桩基进入微风化岩层的长度。

　　4.桥梁与路堑相接时，桥台原则上应按挖方内桥台进行设计。尽量避免短距离的填挖过渡。

　　5.结合本线地形条件，原则上应在尽量抬高承台的基础上，研究优化桥梁基础开挖的防护措施。

　　6.进一步深化桥台与隧道、路基等接口部位的落石防护、刷方、排水设施等附属工程的协调设计。

　　7.跨越既有道路等地物时优先采用填土设反压平台的方式，尽量避免基础施工大规模开挖，减少既有构筑物防护工程量。

　　（二）重点桥梁

　　1.原则同意罗定江特大桥采用主跨128米连续梁跨越罗定江的桥式方案；采用以主跨180米连续梁拱跨越深岑高速公路，并进一步研究调整为168m主跨的可行性。

　　2.原则同意跨云石大道特大桥采用主跨100米连续梁跨越广昆高速公路的桥式方案。

　　3.原则同意跨汕湛高速特大桥采用主跨100米连续梁跨越汕湛高速公路的桥式方案。

　　4.原则同意跨广昆高速特大桥（DK408+558～DK410+605）采用主跨128米连续梁跨越广昆高速公路和断层破碎带的桥式方案，勘察设计单位应进一步核查断层破碎带范围。

　　5.原则同意新兴江特大桥采用主跨100米连续梁的桥式方案。

　　6.原则同意在罗定江特大桥、新兴江特大桥总长约6公里范围内常用跨度桥梁采用连续刚构体系。应充分利用桥梁上部、下部、基础共同作用的体系结构刚度优势，进一步深化方案技术经济论证，因地制宜做好施工组织设计，实施过程中加强建设管理和施工工艺控制，严格控制工程投资。

　　七、隧道

　　（一）主要设计原则

　　1.原则同意隧道建筑限界按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）中“高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”设计，轨面以上净空有效面积不小于100平方米。

　　2.遵循“早进晚出、保护环境”的原则合理确定隧道洞口位置，洞口施工应注意对周边植被的保护。桥隧相连的高陡边坡洞口应尽可能的接长明洞，防范危岩落石的同时消除桥隧之间的短路基工程，同时根据隧道的长度、洞口的环境条件、人员疏散等做好缓冲结构设计。

　　本线多个隧道洞口风化层较厚，设计应进一步细化洞口的防护措施，确保进洞安全。下阶段应核查隧道进出口边坡的稳定性并进行安全评价，细化隧道洞口截、排水设施，确保排水畅通。

　　3.原则同意隧道暗挖段采用复合式衬砌，明挖段采用明洞式衬砌结构。Ⅱ级围岩采用曲墙带钢筋混凝土底板的结构型式，Ⅲ～Ⅴ级围岩地段采用曲墙带仰拱的结构型式，Ⅳ、Ⅴ级围岩二次衬砌及可溶岩Ⅱ、Ⅲ级围岩拱墙采用钢筋混凝土。隧道浅埋、偏压地段以及岩性接触带、断层破碎带等地段的隧道支护结构应适当加强。衬砌结构建筑材料应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》相关要求。

　　4.隧道防排水遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理，保护环境”的设计原则。隧道防水等级应满足《铁路隧道设计规范》（TB 10003-2016）的相关标准，二次衬砌混凝土抗渗等级不低于P10，地下水发育及有侵蚀性地段抗渗等级不低于P12。隧道二次衬砌与初期支护间设置防（排）水板，施工缝、变形缝按相关规范要求设计。

　　下阶段应进一步细化防排水设计及施工工艺要求，并提出排水系统运营维护要求。另外，应结合目前隧道开通前存在的缺陷及运营过程中的病害，积极开展新型防排水工艺、措施的现场试验。

　　5.根据相关专业要求设置余长电缆腔和专用设备洞室，余长电缆腔与专用设备洞室宜结合设置。

　　6.原则同意辅助坑道原则采用锚喷支护，洞口及与正洞交叉段及用作紧急出口或避难所的辅助坑道采用模筑衬砌，围岩破碎和地下水发育地段，必要时设模筑衬砌。单车道、双车道无轨运输辅助坑道断面内净空分别采用5.0米×6.0米（宽×高）、7.5米×6.2米（宽×高）。

　　7.隧道防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则，对紧急出口和避难所内按《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》（TB10020-2017）、《铁路隧道防灾疏散救援工程设计补充规定》配备相应的救援疏散措施；同时应加强防灾疏散救援工程的总体方案设计，统筹接口设计，确保使用功能。原则同意云开大山隧道1、2号斜井、周屋隧道斜井、云城隧道1、3号斜井作为避难所或紧急出口使用。避难所和紧急出口均应按规范要求设置防灾通风、应急照明、应急通信、疏散道路等设施。

　　8.原则同意隧道施工采用Ⅱ型机械化配套，施工采用以台阶法为主的施工方法。

　　9.本线隧道弃渣数量较大，应充分利用符合要求的弃渣作为混凝土骨料和路基、站场填料；弃渣场应加强勘察工作、场地稳定性评价及必要的防洪评估，设置可靠的永久挡护工程，防止水土流失，确保满足环水保要求。

　　（二）主要工点

　　1.云开大山隧道（10608米）。本隧道横跨桂粤省界云开大山，进口位于岑溪市，出口位于罗定市，其中，广西段长5773米，广东段长4835米。原则同意本隧道采用单洞合修方案，结合施工组织及防灾疏散救援需要，本隧广东段设置1座无轨双车道斜井，总长约790米。

　　2.周屋隧道（5230米）。原则同意设置1座无轨双车道斜井，长约407米。洞身上跨在建引水隧道，应加强与引水隧洞建设单位对接，明确施工先后顺序，细化工程措施。

　　3.云城隧道（14805米）。原则同意本隧设置3座无轨双车道斜井，总长约2302米。洞身DK380+750左侧水库坝顶高程高于轨面约90米，且存在水力联，应加强超前地质预报措施，并采取针对性的防控措施。

　　4.珠三角枢纽机场隧道相关工程措施原则上按《国铁集团 广东省政府关于新建广州至湛江高速铁路珠三角枢纽机场段及同步设施等相关工程初步设计的批复》（铁鉴函〔2022〕491号）执行。

　　（三）其他

　　1.建设单位应加强隧道风险管理，结合最新工程地质资料，按《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR 9247-2016）等有关文件要求和规范规定，组织开展本线隧道风险评估工作，合理确定隧道风险等级，制定相应的风险对策。

　　2.本线短隧道相对较多，沿线地层以全强风化的砂岩为主，岩体极其破碎，应进一步论证通过形式，尽可能采用路基和明洞的形式通过，必须暗挖通过时应加强支护措施。

　　3.原则同意地质条件较差的隧道洞口设置长管棚作为超前支护措施，对于部分偏压严重、覆盖层或风化层较厚的洞口，可以适当设置锚固桩（锚索桩）、地表注浆、锚杆（锚索）框架梁等预加固措施，尽量减少边仰坡的开挖，确保洞口边仰坡的稳定。

　　4.应重视施工阶段地质工作，合理制定施工地质工作的具体内容和工作方法，开展综合地质超前预报。下阶段进一步细化超前地质预报设计，并应根据隧道地质条件特点进行针对性设计。施工中应及时根据施工地质工作成果，动态调整工程措施，确保安全。

　　5.部分隧道洞顶及两侧分布有多处水体，应进一步查明水体与隧道的水力联系，并采取针对性措施。

　　6.施工图阶段应细化隧道关键工序、部位的施工要求，特别是隧道底部开挖及混凝土浇筑、初期支护锚杆安设、围岩注浆、防排水系统、二次衬砌回填注浆等。施工阶段加强工序管理、工艺控制及现场监管，并高度重视初期支护喷混凝土及锚杆的施工，结合其他项目开通前隧道缺陷整治情况，开展相关攻关工作，确保工程质量和安全。

　　7.应统一全线隧道设计原则。云开大山隧道涉及两个建设项目，应加强本工程设计等接口管控，避免差错碰漏。

　　八、站场

　　（一）主要设计原则

　　1.原则同意新建车站采用在正线两侧设到发线布置型式，到发线按双进路设计。

　　2.办理列车立折作业的中间站，有立折作业端按双渡线设计，其他中间站两端咽喉正线间各设一条单渡线。综合维修工区（或车间）应设在进路条件较好的到发线一侧。

　　3.新建车站范围内正线及到发线纵断面应设成一个坡段，有效长范围内设成平坡。其他按《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）办理。

　　4.接发旅客列车进路上的道岔采用18号道岔，综合维修工区（或车间）与车站衔接的道岔采用12号道岔，应尽量减少设计的道岔种类及正线上的道岔数量。段管线与到发线接轨时，应设置安全线。

　　5.罗定北站、云浮站旅客站台长度采用450米；站台高度1.25米；岛式站台宽度12米；侧式站台宽度8米。

　　（二）中间站

　　1.云浮站。原则同意采用云浮市东侧靠近云石大道的站址方案。设到发线6条（含正线），岛式站台2座，跨线设施1处。站对左设综合维修车间1处。

　　2.罗定北站。原则同意采用罗定市北侧靠近高速公路的站址方案。设到发线6条（含正线），岛式站台2座，跨线设施1处。站同左设综合维修工区1处。另预留罗岑铁路设普速客站条件，按到发线3条（含正线）、侧式站台1座规模预留。加强车站挖方综合利用方案研究，做好与地方配套工程衔接。

　　略‬